Morgan Stanley rejoint Evercore dans une lecture plus optimiste des constructeurs automobiles historiques, en défendant l’idée d’une « seconde courbe de croissance » liée au développement d’infrastructures électriques pour l’intelligence artificielle. Le raisonnement, relayé par la plateforme Moomoo, repose sur un besoin croissant de stockage d’énergie et de capacités de gestion de l’électricité, stimulé par l’essor des centres de données. Cette thèse, encore débattue, attire l’attention car elle déplace le regard, de la seule vente de véhicules vers des activités industrielles adjacentes, batteries, packs, intégration et services énergétiques.
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Morgan Stanley met en avant l’« AI energy storage » comme relais
Dans sa note, Morgan Stanley décrit un enchaînement industriel simple, la montée en puissance de l’IA accroît la consommation électrique des centres de données, ce qui renforce l’intérêt pour des solutions de stockage d’énergie capables d’absorber les pics, sécuriser l’alimentation et optimiser les coûts. Les analystes rapprochent ce besoin de compétences déjà présentes dans l’automobile, conception de packs batteries, gestion thermique, électronique de puissance, industrialisation à grande échelle.
Le terme « AI energy storage » n’est pas un standard réglementaire, il sert plutôt de raccourci pour désigner des systèmes de batteries stationnaires, parfois associés à des logiciels de pilotage, qui soutiennent la stabilité du réseau et la continuité d’activité. Dans les centres de données, l’enjeu est concret, limiter les interruptions, réduire la dépendance aux générateurs thermiques de secours et mieux arbitrer entre achat d’électricité, production locale et stockage.
Le pari présenté est que des groupes issus de l’automobile pourraient capter une partie de cette chaîne de valeur, en vendant des modules, des conteneurs batteries, des systèmes intégrés ou en nouant des partenariats avec des énergéticiens. L’intérêt pour les investisseurs est de trouver des revenus moins cycliques que la vente de voitures, potentiellement soutenus par des contrats pluriannuels, maintenance et services.
Cette approche s’inscrit dans un contexte où les constructeurs traditionnels cherchent à rentabiliser leurs investissements dans l’électrification. Les gigafactories, la standardisation des cellules et la maîtrise de la chaîne logistique ont un coût élevé. Si une partie des capacités industrielles ou des savoir-faire peut être valorisée hors du véhicule, l’équation financière change, en résultat, la valorisation boursière pourrait intégrer une diversification plus crédible.
Les limites sont déjà identifiées par le marché. Le stockage stationnaire est un secteur concurrentiel, avec des acteurs spécialisés, des intégrateurs et des fournisseurs asiatiques très agressifs sur les prix. La question centrale devient la suivante, quels constructeurs ont réellement des actifs différenciants, propriété intellectuelle, accès sécurisé aux cellules, ingénierie système, capacité de livraison, et quels groupes risquent de rester cantonnés à des marges faibles d’assemblage.
Evercore relaye une revalorisation des constructeurs historiques
Evercore avait déjà formulé une lecture plus constructive sur les constructeurs dits « traditionnels », souvent pénalisés en Bourse par la transition électrique, la pression sur les marges et la concurrence de nouveaux entrants. Le fait que Morgan Stanley converge renforce l’idée qu’une partie de Wall Street cherche des angles de croissance moins attendus, au-delà des débats sur les parts de marché des véhicules électriques.
Dans cette grille de lecture, la valeur ne se limite plus au produit final, la voiture, mais à l’écosystème industriel, batteries, logiciels, gestion de flotte, recharge, et désormais stockage stationnaire. Pour un investisseur, l’argument clé est la possibilité d’un « multiple » plus élevé si les revenus deviennent plus récurrents et moins exposés au cycle économique. Les banques d’affaires insistent souvent sur la visibilité des cash-flows et la capacité à défendre des marges.
Concrètement, les constructeurs historiques disposent d’atouts, capacité d’ingénierie, achats globaux, industrialisation, normalisation qualité, réseaux de partenaires. Ces compétences sont transférables vers des systèmes énergétiques, surtout si la demande explose et exige des volumes. Le stockage pour centres de données, par exemple, peut mobiliser des batteries de type LFP, des onduleurs, des systèmes de sécurité, des logiciels de supervision, autant de briques proches de l’automobile électrique.
Mais la revalorisation n’est pas automatique. Le marché demandera des preuves, contrats signés, carnets de commandes, démonstration de marges, capacité à livrer dans les délais, et gestion des risques, incendie, assurance, conformité. Sans annonces tangibles, l’argument peut rester théorique et alimenter une volatilité de court terme.
Autre point de vigilance, les constructeurs sont déjà sous tension sur l’allocation du capital, modernisation des usines, plateformes électriques, logiciels embarqués, réseaux de recharge. Ajouter un segment stationnaire peut créer des arbitrages difficiles. Les analystes favorables défendent l’idée que certains investissements sont mutualisables, R& D batteries, achats de cellules, automatisation, mais la gouvernance et la discipline financière restent déterminantes.
Les centres de données accélèrent la demande de batteries stationnaires
Le lien entre centres de données et batteries s’explique par une réalité physique, l’IA consomme beaucoup d’électricité, surtout lors de phases d’entraînement de modèles et dans des fermes de calcul très denses. Les opérateurs cherchent à sécuriser leur alimentation, à lisser les pointes et à réduire les coûts liés aux tarifs de pointe. Le stockage stationnaire devient une brique parmi d’autres, avec l’effacement, la production locale et l’optimisation logicielle.
Dans de nombreux sites, les systèmes existants reposent sur des onduleurs et des batteries de secours, souvent dimensionnés pour quelques minutes, le temps de basculer sur des générateurs. La tendance actuelle vise à augmenter la capacité utile, pour tenir plus longtemps, réduire l’usage des groupes électrogènes et participer à des mécanismes de flexibilité réseau. Cela ouvre un marché pour des solutions plus massives, modulaires, standardisées, avec des exigences élevées de sécurité.
Le stockage stationnaire est aussi poussé par l’intégration des renouvelables. Lorsque le réseau dépend davantage du solaire et de l’éolien, la stabilité devient plus complexe, et les batteries apportent une réponse rapide. Les centres de données, gros consommateurs, sont des candidats naturels à des solutions hybrides, contrats d’électricité verte, stockage sur site, et pilotage en temps réel. Cette convergence renforce la narration d’une demande structurelle, pas uniquement conjoncturelle.
Pour l’automobile, l’opportunité se situe dans la chaîne de valeur. Les constructeurs et leurs filiales peuvent fournir des packs, des modules, des systèmes de gestion batterie, ou travailler avec des intégrateurs. Certains peuvent aussi valoriser des batteries de seconde vie, issues de véhicules, même si cette piste dépend fortement de la standardisation, de la traçabilité et des coûts de reconditionnement.
Le risque majeur reste la pression sur les prix. Les appels d’offres énergétiques privilégient souvent le coût total de possession, et les acteurs spécialisés ont déjà optimisé leurs chaînes. Pour qu’un constructeur automobile s’impose, il doit prouver une compétitivité industrielle et une fiabilité supérieure. La sécurité incendie, les certifications et la capacité de maintenance sur 10 à 15 ans deviennent des critères déterminants, au même titre que le prix au kilowattheure installé.
Pourquoi cette thèse boursière reste discutée par le marché
L’idée d’une « seconde courbe de croissance » séduit car elle propose une sortie par le haut à un secteur confronté à des transitions simultanées, électrification, logiciels, normes, concurrence. Mais plusieurs inconnues subsistent. La première concerne l’ampleur du marché accessible. Le stockage stationnaire progresse, mais la part réellement capturable par des constructeurs automobiles n’est pas acquise, car les acheteurs, énergéticiens, opérateurs de centres de données, privilégient des fournisseurs déjà référencés.
La deuxième inconnue porte sur les marges. Dans l’automobile, la bataille sur les prix des véhicules électriques a déjà compressé les profits. Si le stockage stationnaire devient lui aussi un marché de commodité, la diversification peut apporter du chiffre d’affaires sans améliorer la rentabilité. Les analystes optimistes tablent sur des offres intégrées, matériel plus logiciel, maintenance, garanties, qui soutiennent des marges plus élevées.
Troisième point, la disponibilité des cellules. Les mêmes usines et contrats d’approvisionnement servent au véhicule et au stationnaire. En période de tension sur les matières premières ou sur la capacité de production, les arbitrages peuvent devenir sensibles. Les constructeurs devront démontrer qu’ils peuvent servir deux marchés sans dégrader les délais ni les coûts. Les investisseurs suivront aussi l’exposition aux prix du lithium, du nickel et aux évolutions technologiques, LFP, sodium-ion, solid-state.
Enfin, la crédibilité dépendra des annonces. Le marché attend des partenariats identifiables, des projets pilotes, des volumes et des calendriers. Sans éléments publics, la thèse peut rester une histoire de note d’analyste. Les prochains trimestres devraient donc être scrutés, non seulement sur les livraisons de véhicules, mais sur la capacité des groupes à signer des contrats énergétiques, à structurer des filiales dédiées et à publier des indicateurs, commandes, marge brute, investissement.
Pour les constructeurs, l’enjeu est de convaincre qu’ils ne sont pas seulement des assembleurs de véhicules, mais des industriels capables de fournir des systèmes électriques complets. Pour les investisseurs, l’arbitrage revient à estimer si cette diversification peut compenser la cyclicité automobile et stabiliser les résultats, ou si elle ajoute une couche de complexité sans création de valeur suffisante.
Questions fréquentes
- Que signifie « AI energy storage » dans le contexte des constructeurs automobiles ?
- Il s’agit d’un raccourci utilisé par certains analystes pour désigner des solutions de stockage d’énergie, principalement des batteries stationnaires et leurs systèmes de pilotage, destinées à soutenir des infrastructures liées à l’IA, comme les centres de données. L’idée est que des compétences issues de l’automobile électrique, packs batteries, gestion thermique, électronique de puissance, pourraient être réutilisées sur ce marché.
- Pourquoi Morgan Stanley et Evercore s’intéressent-ils aux constructeurs historiques plutôt qu’aux seuls acteurs de l’IA ?
- Leur thèse met l’accent sur les fournisseurs d’infrastructures et d’équipements nécessaires à l’essor de l’IA. Les constructeurs automobiles disposent d’outils industriels, de chaînes d’approvisionnement et de savoir-faire sur les batteries susceptibles de générer de nouveaux revenus. Pour les investisseurs, cela peut représenter une diversification potentiellement moins cyclique que la vente de véhicules, si des contrats et des marges suffisantes se matérialisent.
- Quels sont les principaux risques de cette « seconde courbe de croissance » ?
- Les risques cités par le marché concernent la concurrence forte du stockage stationnaire, la pression sur les prix, l’incertitude sur les marges, la disponibilité des cellules de batteries et la nécessité de prouver la demande via des contrats concrets. Sans annonces tangibles, la thèse peut rester spéculative et alimenter la volatilité des valeurs concernées.