Renault voit sa stratégie de montée en gamme à l’international ralentie par l’offensive des marques chinoises, qui inondent les marchés émergents de véhicules électriques à bas prix.
Le plan était clair : monter en gamme sur les marchés export, sortir du segment des voitures bon marché, défendre des marges. Mais voilà, Renault se heurte à un mur chinois. Les constructeurs de l’Empire du Milieu débarquent en masse sur les marchés d’Amérique latine, d’Afrique du Nord et du Moyen-Orient avec des modèles électriques vendus à des tarifs que le Losange ne peut plus suivre sans détruire sa rentabilité. Le constructeur français doit donc ajuster sa stratégie : ralentir la montée en gamme, conserver une offre accessible dans ces zones, quitte à rogner sur les ambitions affichées il y a deux ans.
« On ne peut pas laisser le terrain aux Chinois sans réagir », confie un cadre du groupe au journal Les Échos. Sauf que réagir signifie aussi renoncer à une partie du positionnement premium. Renault avait prévu de retirer progressivement ses modèles d’entrée de gamme de certains marchés pour laisser place à des Scénic, Austral et autres Rafale. Problème : BYD, Geely, Chery et consorts déploient des compactes électriques à moins de 15 000 euros équivalent local, fabriquées localement ou importées avec des marges écrasées grâce aux subventions publiques chinoises. Face à cette concurrence, Renault doit maintenir des modèles comme la Sandero sous pavillon Dacia ou relancer des versions low-cost de la Clio sur certains marchés.
BYD et Geely trustent les volumes en Amérique latine
Le Brésil, la Colombie, le Chili : autant de places fortes historiques de Renault qui basculent en faveur des marques chinoises. BYD a ouvert une usine au Brésil en 2025, Geely multiplie les partenariats locaux. Résultat, leurs véhicules électriques (souvent des compactes type Dolphin ou Seagull) se vendent deux fois moins cher qu’un équivalent Renault produit en Europe et importé avec des droits de douane. Sur le premier semestre 2026, BYD a immatriculé plus de 18 000 véhicules au Brésil, contre 12 000 pour Renault sur le segment électrique. Un écart qui se creuse mois après mois.
Le groupe français tente de répliquer en accélérant sa production locale. Une nouvelle ligne dédiée aux électriques doit ouvrir fin 2026 dans l’usine de Curitiba, mais les volumes resteront modestes : 30 000 unités par an au mieux, contre une capacité installée de 150 000 pour BYD rien qu’au Brésil. « On ne joue pas dans la même cour », reconnaît un responsable de la stratégie export chez Renault. Les Chinois inondent, Renault colmate.
Maroc et Turquie, derniers bastions avant l’assaut
Le Maroc, base arrière historique de Renault avec deux usines à Tanger et Casablanca, subit aussi la pression. Chery y a annoncé un investissement de 400 millions de dollars pour une usine qui produira 50 000 véhicules par an dès 2027. BYD étudie un site dans la zone franche de Tanger. Le royaume chérifien, longtemps sanctuarisé par Renault et Stellantis, devient un champ de bataille. Pour l’instant, le Losange conserve une part de marché de 38 % au Maroc, mais l’arrivée des Chinois en production locale change la donne.
En Turquie, même scénario. Renault y produit depuis 1969, mais Geely et BYD ont signé des accords avec des concessionnaires locaux pour importer massivement leurs électriques. Le gouvernement turc, qui vise 1 million de véhicules électriques en circulation d’ici 2030, accorde des subventions à l’achat : 150 000 livres turques (environ 4 000 euros) pour un véhicule électrique produit localement, 100 000 pour une importation. Les Chinois en profitent, Renault doit suivre le mouvement ou perdre pied.
Pourquoi la stratégie export de Renault patine
Face à cette situation, Renault ajuste le calendrier. La montée en gamme prévue pour 2025-2026 sur les marchés export est repoussée à 2028. Le groupe va maintenir des modèles thermiques abordables plus longtemps que prévu et ralentir le retrait des entrées de gamme. La Sandero, best-seller historique de Dacia, restera au catalogue en Amérique latine et Afrique du Nord jusqu’en 2029 au moins. Une Clio « version export » simplifiée, sans les équipements européens, pourrait même être relancée.
« On ne peut pas se permettre de laisser un vide », explique un cadre interrogé par Les Échos. Le vide, justement, les Chinois le comblent en quelques mois. Renault l’a appris à ses dépens en Indonésie, où le groupe a perdu 6 points de part de marché entre 2024 et 2026, récupérés par Wuling (filiale de SAIC) et BYD.
| Constructeur | Volumes (unités) | Part de marché |
|---|---|---|
| BYD | 18 200 | 31 % |
| Renault | 12 000 | 20 % |
| Geely | 9 800 | 17 % |
| Volkswagen | 8 500 | 14 % |
| Autres | 10 500 | 18 % |
Source : Les Échos
Les usines européennes paient la facture
Conséquence directe : les usines françaises et européennes tournent moins vite. L’usine de Douai, qui produit les Scénic et Rafale, tourne à 65 % de sa capacité. Celle de Palencia en Espagne, dédiée aux Captur et Austral, affiche un taux d’utilisation de 72 %. Renault avait tablé sur des exports massifs vers l’Amérique latine et le Maghreb pour remplir ces sites. Mais les volumes ne suivent pas : les modèles sont jugés trop chers, les délais d’importation trop longs face aux Chinois qui produisent localement.
Le groupe envisage de réduire les cadences sur certaines lignes et de redéployer une partie de la production vers d’autres modèles. La nouvelle Twingo électrique, attendue pour 2027, pourrait être produite en plus gros volumes à Douai pour compenser. Mais cela ne suffit pas à compenser la perte de débouchés à l’export.
L’Europe, dernier rempart face aux Chinois
Renault mise désormais sur l’Europe pour défendre ses marges. Le marché européen reste protégé par des droits de douane renforcés en 2025, qui rendent les importations chinoises moins compétitives. Le Losange y déploie sa gamme électrique haut de gamme : Scénic, Rafale, Mégane E-Tech et bientôt la R4 électrique. Objectif : capter la clientèle premium européenne avant que les Chinois ne s’installent durablement via des usines locales.
Mais là encore, le temps presse. BYD a annoncé une usine en Hongrie pour 2027, Geely produit déjà des Volvo et Polestar en Belgique. La fenêtre se referme. Renault doit accélérer sur l’électrique premium en Europe tout en gérant la défense de ses parts de marché dans les pays émergents avec des modèles abordables. Un grand écart stratégique qui coûte cher et qui retarde la montée en gamme promise aux investisseurs.
Renault face aux Chinois : les chiffres clés
- BYD a ouvert une usine au Brésil en 2025, capacité 150 000 véhicules par an
- Chery investit 400 millions de dollars au Maroc pour produire 50 000 unités par an dès 2027
- Renault reporte sa montée en gamme export de 2026 à 2028
- L'usine de Douai tourne à 65 % de sa capacité, celle de Palencia à 72 %
- La Sandero Dacia reste au catalogue export jusqu'en 2029 minimum
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