Airbus et Boeing multiplient les investissements pour porter leurs cadences respectives à plus de 1 200 et 1 000 appareils par an d’ici 2030.
L’objectif d’Airbus est limpide : sortir 75 A320 par mois en 2030, soit une hausse de 45 % sur ses livraisons actuelles. Pour y parvenir, l’avionneur européen s’appuie sur ses quatre lignes d’assemblage final dédiées à la famille A320. Hambourg, Mobile, Tianjin et Toulouse tournent déjà à plein régime. Un deuxième centre de livraisons A320 sort actuellement de terre à Blagnac, près de Toulouse. Le site comptera seize positions avions.
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À Mirabel, au Canada, et à Mobile dans l’Alabama, Airbus accélère la cadence pour atteindre treize A220 par mois. L’A220, longtemps cantonné à un rôle secondaire, devient un relais de croissance. La montée en charge sur ce programme avait pris du retard. Elle rattrape désormais son calendrier.
Toulouse renforce ses gros-porteurs
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Le site toulousain vise cinq A330 et douze A350 mensuels. Pour soutenir cette cadence, plusieurs infrastructures sortent de terre : un nouveau hall peinture, des hangars d’aménagement cabine et des espaces de retouches clients. Les gros-porteurs, moins nombreux que les monocouloirs, exigent davantage de surface et de temps. Chaque gain de mois sur la chaîne se traduit par des économies de trésorerie considérables.
Les commandes restent soutenues. La flotte mondiale d’avions commerciaux doit doubler d’ici 2040, selon les prévisions d’Airbus. La demande asiatique, notamment chinoise, tire l’ensemble du marché. Les compagnies remplacent également leurs flottes vieillissantes par des appareils moins gourmands en kérosène.
Boeing ouvre une quatrième ligne pour le 737 MAX
Côté américain, Boeing vise une progression de 60 % de son rythme de production d’ici 2030. Le constructeur a inauguré le mois dernier une nouvelle ligne d’assemblage pour le 737 MAX à Everett, dans l’État de Washington. Elle s’ajoute aux trois lignes de Renton. L’objectif : passer de 50 appareils mensuels aujourd’hui à 70 fin 2030.
Le 737 MAX reste la clé de voûte de Boeing. Malgré les déboires passés, les carnets de commandes du programme dépassent ceux de l’A320 sur certains segments. Boeing doit livrer vite pour encaisser le solde des contrats et améliorer sa trésorerie.
| Programme | Cadence visée (appareils/mois) | Site(s) concerné(s) |
|---|---|---|
| A320 | 75 | Hambourg, Mobile, Tianjin, Toulouse |
| A220 | 13 | Mirabel, Mobile |
| A330 | 5 | Toulouse |
| A350 | 12 | Toulouse |
| 737 MAX | 70 | Renton, Everett |
| 787 Dreamliner | 14 | North Charleston |
| 777 | 5 | Everett |
Pourquoi la montée en cadence se heurte aux réalités du terrain
Une deuxième chaîne pour le 787 en Caroline du Sud
Boeing lance également la construction d’une deuxième ligne d’assemblage pour le 787 Dreamliner à North Charleston, en Caroline du Sud. Le bâtiment supplémentaire couvre 110 000 m². Il doit permettre de monter à quatorze livraisons par mois. Le 787, longtemps freiné par des problèmes de qualité et des retards de certification, repart à la hausse.
La chaîne du 777, installée à Everett, se renforcera pour atteindre cinq livraisons mensuelles. Ce gros-porteur, concurrent de l’A350, peine encore à retrouver le rythme d’avant crise. Les compagnies privilégient les bimoteurs long-courriers, moins coûteux à opérer que les quadriréacteurs.
Une course à l’investissement sur fond de tensions chaîne d’approvisionnement
Les deux avionneurs investissent des milliards pour muscler leur appareil industriel. Mais l’argent ne suffit pas. Les tensions persistent chez les équipementiers. Certains peinent à suivre le rythme. Les retards de livraisons de moteurs, de train d’atterrissage ou de sièges se multiplient. Airbus et Boeing doivent composer avec ces goulots d’étranglement.
La pénurie de main-d’œuvre qualifiée constitue un autre frein. Aux États-Unis comme en Europe, les usines cherchent des mécaniciens, des ajusteurs, des techniciens de contrôle qualité. Le secteur aéronautique a perdu des dizaines de milliers d’emplois pendant la pandémie. Tous ne sont pas revenus. Les formations prennent du temps.
Airbus devant Boeing sur les livraisons depuis quatre ans
Airbus a livré plus d’avions que Boeing chaque année depuis 2022. L’écart s’est creusé avec les déboires du 737 MAX. Boeing tente de combler son retard en multipliant les lignes d’assemblage. Mais la qualité reste sous surveillance. La FAA impose des inspections renforcées sur certains lots de 737 MAX. Chaque anomalie ralentit la cadence.
Les deux groupes tablent sur une demande mondiale de plus de 40 000 appareils neufs d’ici 2045. La Chine, l’Inde, l’Asie du Sud-Est concentrent l’essentiel de la croissance. Les compagnies low-cost continuent d’élargir leurs flottes. Airbus et Boeing se livrent une bataille de cadences pour capter cette manne.
Airbus et Boeing 2030 : les cadences à retenir
- Airbus construit un deuxième centre de livraisons A320 à Blagnac, doté de 16 positions
- Boeing a ouvert en juillet 2026 une quatrième ligne d'assemblage 737 MAX à Everett
- Le 787 Dreamliner disposera d'une deuxième chaîne à North Charleston, bâtiment de 110 000 m²
- Airbus vise 75 A320, 13 A220, 5 A330 et 12 A350 par mois en 2030
- Boeing table sur 70 737 MAX, 14 787 et 5 777 mensuels d'ici fin de décennie
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