1 260 avions Airbus en 2029 : les deux géants visent 2 300 livraisons annuelles

Airbus et Boeing tablent sur plus de 2 300 avions livrés chaque année d’ici 2030, un rythme de production sans équivalent dans l’histoire de l’aéronautique civile.

Les carnets de commandes débordent. Plus de 15 000 appareils attendent leur tour dans les ateliers d’Airbus et de Boeing. Les délais de livraison s’étirent entre trois et huit ans. À l’occasion de leurs résultats semestriels 2026, les deux avionneurs ont posé leurs feuilles de route industrielles pour les trois ou quatre années qui viennent. Objectif : accélérer les cadences, réduire les délais, absorber une demande mondiale qui ne faiblit pas.

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Les chiffres annoncés traduisent une montée en puissance brutale. Airbus vise 1 260 livraisons en 2029, contre 870 cette année. Boeing, qui démarre de plus bas, cible 1 068 appareils par an à l’horizon 2030, contre 660 en 2026. Additionnés, ces deux volumes dépassent de 650 unités les précédents records absolus des deux groupes, 863 avions pour Airbus en 2019, 806 pour Boeing en 2018. Du jamais-vu à l’échelle de l’industrie.

Airbus : 45 % de production en plus d’ici 2029

Airbus abaisse ses cadences A320neo à 70-75 par mois en 2027, moteurs Pratt en cause

L’avionneur européen affiche l’ambition la plus forte. La trajectoire prévue implique une hausse de 45 % du volume de livraisons d’ici trois ans. Pour y parvenir, Airbus s’appuie sur un réseau de cinq sites d’assemblage final : Toulouse et Hambourg pour l’essentiel de la production, Mobile aux États-Unis, Mirabel au Canada et Tianjin en Chine.

Le rythme mensuel cible se répartit ainsi : 75 appareils de la famille A320, treize A220, douze A350 et cinq A330. La famille A320, colonne vertébrale du catalogue, concentre l’effort principal. Une seconde ligne d’assemblage pour l’A321 a été inaugurée en juin dernier à Toulouse, dans le hall Jean-Luc Lagardère, autrefois dédié à l’A380. Cette infrastructure supplémentaire doit soutenir la montée en cadence programmée jusqu’à fin 2027.

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Les résultats du premier semestre 2026 affichent 351 avions livrés, en hausse de 15 % sur un an. Airbus maintient son cap annuel à 870 livraisons pour l’exercice complet. Mais le carnet de commandes dépasse désormais 9 200 appareils, ce qui place l’entreprise sous tension constante pour accélérer sans compromettre la qualité.

Boeing ouvre une quatrième ligne pour le 737 MAX

Boeing affiche une croissance relative encore plus marquée : plus de 60 % de hausse de production d’ici 2030. Le groupe a livré 143 avions au premier trimestre 2026, soit 10 % de plus qu’un an plus tôt. Le chiffre d’affaires trimestriel atteint 9,2 milliards de dollars. La production mensuelle du 737 MAX s’établit à 42 exemplaires.

Début juillet, l’avionneur a ouvert une quatrième ligne d’assemblage dédiée au 737 MAX. L’objectif : atteindre 70 livraisons mensuelles. Le 787 Dreamliner, assemblé sur deux sites dont une seconde chaîne en construction à North Charleston en Caroline du Sud, vise quatorze exemplaires par mois. Le 777, fabriqué à Everett dans l’État de Washington, cible cinq livraisons mensuelles.

Le carnet de commandes dépasse 6 100 appareils commerciaux. Au premier trimestre, 140 nouvelles commandes ont été enregistrées, notamment d’Aviation Capital Group, Delta et Air India. Copa Airlines a ajouté une commande de 60 Boeing 737 MAX fin avril. La certification du 737-10 et du 737-7 est attendue cette année, avec des premières livraisons programmées en 2027.

Pourquoi la montée en cadence fait courir un risque industriel

Demande structurelle

La flotte mondiale vieillit : 15,1 ans en moyenne en 2025, contre 13 ans en 2018. Le trafic passagers grimpe, mais le renouvellement des appareils accuse un retard de plusieurs milliers d'unités.

Chaîne d'approvisionnement sous tension

Airbus a revu à la baisse sa cadence A320 pour fin 2027. Les difficultés chez certains fournisseurs persistent, malgré les efforts de Safran qui a rehaussé ses livraisons de moteurs Leap.

Montée en puissance inédite

Boeing ouvre une quatrième ligne pour le 737 MAX, Airbus inaugure une seconde chaîne A321 à Toulouse. Les deux groupes visent ensemble 2 300 livraisons annuelles d'ici 2030, un rythme jamais atteint.

Délais incompressibles

Les carnets de commandes totalisent 15 300 appareils pour trois à huit ans de délai. L'équilibre offre-demande n'est attendu qu'au cours de la décennie 2030.

Safran assure l’approvisionnement moteur

Cette montée en cadence repose sur la fiabilité de la chaîne d’approvisionnement, moteurs en tête. Safran, motoriste français, a revu à la hausse ses prévisions de livraisons de Leap pour 2026 : entre 16 % et 19 % de croissance, contre 15 % initialement annoncé. Au premier semestre, les livraisons de Leap ont bondi de 40 %^[1].

Le groupe affiche un chiffre d’affaires semestriel de 17,6 milliards d’euros, en hausse de 20 %. Le résultat opérationnel atteint 3,2 milliards d’euros, en progression de 29 %, pour une rentabilité record de 18,4 %. Sur l’année complète, Safran table désormais sur une croissance du chiffre d’affaires de l’ordre de 15 %, contre 12 à 15 % auparavant.

Olivier Andriès, président-directeur général de Safran, assure que le groupe répondra aux attentes d’Airbus et de Boeing en 2026 et 2027. Airbus vise 75 A320neo par mois d’ici fin 2027, contre une moyenne de 50 en 2025. Boeing cible 52 B737 MAX par mois fin 2026, contre 47 aujourd’hui, et lorgne la cadence de 63 à court terme.

Source : données constructeurs, résultats semestriels 2026

Une flotte mondiale vieillissante qui pousse la demande

Cette accélération répond à un déséquilibre structurel entre offre et demande. L’âge moyen de la flotte mondiale d’avions commerciaux est passé de 13 ans en 2018 à 15,1 ans en 2025, selon le cabinet AlixPartners. Le trafic passagers grimpe, mais les flottes ne se renouvellent pas assez vite^[2].

Boeing note dans son Commercial Market Outlook publié mi-juillet que la flotte mondiale a vieilli de deux ans de plus qu’en 2018. Une étude récente de McKinsey chiffre le retard : 2 000 monocouloirs et 1 000 gros-porteurs auraient déjà dû être retirés du service selon les rythmes de renouvellement habituels. Le retour à l’équilibre entre offre et demande n’est attendu qu’au cours de la décennie 2030.

Airbus prévoit un doublement de la flotte mondiale d’ici vingt ans, porté notamment par le marché chinois. Le fret aérien enregistre lui aussi une forte progression : +4,9 % au premier semestre 2026, loin au-delà des prévisions, en réponse aux perturbations des routes maritimes^[3].

Des tensions qui persistent dans la chaîne d’approvisionnement

Les cadences annoncées restent soumises à l’hypothèse d’une chaîne d’approvisionnement stable. Or les tensions demeurent. Airbus a accusé des difficultés au premier trimestre 2026 : seulement 166 avions livrés, en retrait sur le trimestre équivalent de 2025. L’avionneur pointe les troubles persistants chez certains fournisseurs. Il a d’ailleurs revu à la baisse sa cadence cible pour l’A320, passant de 75 à 70-75 appareils par mois jusqu’à fin 2027^[5].

Safran profite de cette demande tendue : les activités d’après-vente ont explosé au premier semestre. Le chiffre d’affaires des pièces de rechange et des services devrait croître de 25 % sur l’année 2026, bien au-delà des attentes initiales. Le vieillissement de la flotte mondiale alimente cette dynamique : plus les avions volent longtemps, plus les besoins en maintenance et en pièces détachées augmentent.

Farnborough 2026 : nouvelles commandes attendues

Le salon de Farnborough, qui s’est tenu en juillet 2026, a été l’occasion de nouvelles annonces commerciales. Malgré des carnets déjà saturés, 6 200 avions chez Boeing, 9 200 chez Airbus —, de nouvelles commandes ont été signées. La compagnie saoudienne Riyadh Air a évoqué l’achat de 25 à 30 Boeing 787 Dreamliner supplémentaires.

Un lancement officiel d’une version rallongée de l’A220 avait été évoqué en janvier par Reuters. Mais un haut dirigeant d’Airbus a précisé à l’agence qu’un lancement n’était “pas probable”, bien que le groupe “étudie toutes les options”. Selon une source interne et un ancien dirigeant proche du programme, cette perspective reste “improbable” à court terme.

Le secteur aéronautique civil se trouve dans une configuration inédite : une demande soutenue, des carnets pleins pour plusieurs années, des objectifs de production jamais atteints, mais aussi des chaînes d’approvisionnement sous tension et une course industrielle qui ne laisse aucune marge d’erreur.

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Arnaud Delaunay

Rédacteur chez industriel.net

Arnaud Delaunay couvre l'actualité des secteurs industriels de pointe, avec un intérêt particulier pour l'aéronautique, le spatial et les innovations technologiques. Il analyse les évolutions du marché, les avancées des industriels et les projets qui façonnent les technologies de demain. Pour enrichir ses recherches et optimiser la qualité de ses publications, il s'appuie sur l'intelligence artificielle, tout en réalisant une relecture, une vérification des informations et une validation éditoriale avant chaque mise en ligne.

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