Airbus et MTU Aero Engines viennent de fonder une entité commune pour développer un moteur entièrement électrique à pile à combustible hydrogène, avec un démarrage des travaux prévu dès 2027.
L’annonce, faite le 7 juillet 2026, relance le projet d’avion à hydrogène ZEROe, présenté en 2020 puis mis au frais début 2025. Loin d’être enterré, le programme change de trajectoire. La nouvelle structure bénéficiera du soutien technique des deux groupes, qui y affecteront équipes d’ingénierie et ressources de fabrication. L’objectif affiché : motoriser un appareil de taille régionale, capable de transporter environ cent passagers.
Le choix de MTU ne doit rien au hasard. Les deux partenaires avaient déjà signé un protocole d’accord au salon du Bourget en juin 2025, portant sur un système propulsif à pile à combustible. L’industriel allemand dispose d’une expertise avancée : il pilote depuis 2023 le projet Flying Fuel Cell (FFC), qui vise à commercialiser une pile à combustible dès 2035, et a racheté eMoSys, fabricant allemand de moteurs électriques. Par ailleurs, Lars Wager, patron de la division aviation commerciale d’Airbus depuis début 2026, dirigeait auparavant MTU.
Pile à combustible contre combustion directe
Airbus a tranché un dilemme technique clé pour son futur appareil. L’avionneur avait le choix entre brûler l’hydrogène dans un réacteur classique, avec émission d’oxydes d’azote, et recourir à une pile à combustible, au bilan environnemental plus favorable. C’est la seconde voie qui l’emporte. Elle impose de maîtriser une chaîne propulsive complète : pile, système de gestion thermique et moteur électrique.
« En mettant en commun nos technologies et notre expertise respectives au sein d’une entité dédiée, nous créons un pôle européen de premier plan capable de transformer la recherche de pointe en systèmes de propulsion électrique industrialisés et certifiables », explique Bruno Fichefeux, responsable des programmes d’avenir chez Airbus.
Un calendrier repoussé de cinq à dix ans
Chez Airbus, on reconnaît un glissement de cinq à dix ans par rapport au calendrier initial, qui tablait sur une mise en service en 2035. Les défis techniques expliquent ce retard. Le stockage de l’hydrogène liquide exige une température de -253 °C, d’où des réservoirs cryogéniques complexes et volumineux. Les piles à combustible doivent atteindre plusieurs mégawatts de puissance. Et l’ensemble devra être certifié, avec des questions de sécurité inédites à trancher.
Le projet suppose aussi de bâtir toute une infrastructure de production et de distribution d’hydrogène, mobilisant de multiples acteurs industriels. Autant d’étapes qui rallongent la course vers un avion décarboné de taille moyenne.
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