Le 12 août, le C919 de Comac a relié Pékin à Oulan-Bator : le premier vol commercial international de l’avion chinois, qui vise les parts de marché des 737 et A320.
L’avion moyen-courrier de Comac, entreprise d’État chinoise, franchit une étape symbolique. Après plusieurs mois de vols domestiques, le C919 a traversé la frontière pour un vol commercial entre la capitale chinoise et la Mongolie. Une première à l’international pour cet appareil qui ambitionne de casser le duopole Airbus-Boeing sur le segment le plus rentable de l’aviation civile.
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Jusqu’ici, le C919 n’avait quitté le territoire chinois que pour être exposé à Dubaï et Singapour, sans passagers payants à bord. Le vol du 12 août marque donc un changement de braquet : Pékin passe de la vitrine au marché réel.
Un secteur où la Chine reste en retard
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Batteries, véhicules électriques, panneaux solaires : en trois décennies, la Chine est passée du statut d’atelier à bas coût à celui de leader technologique dans une série de filières stratégiques. Mais l’aéronautique résiste. La complexité de certification, la densité de la chaîne d’approvisionnement, les exigences de fiabilité sur des décennies freinent la montée en puissance chinoise.
Le C919 incarne cette ambition contenue. Comac a lancé le programme au milieu des années 2000, avec une mise en service initialement prévue pour 2016. Il faudra attendre 2023 pour que China Eastern Airlines exploite le premier appareil sur des lignes régulières. Sept ans de retard, plusieurs centaines de vols d’essai, une certification obtenue uniquement auprès de l’autorité chinoise (CAAC), pas encore auprès de l’EASA européenne ni de la FAA américaine.
Motorisation occidentale, ambition chinoise
Le C919 embarque des LEAP-1C, moteurs développés par CFM International, coentreprise entre Safran et General Electric. Le train d’atterrissage, les systèmes de vol, une partie de l’avionique viennent d’équipementiers occidentaux. La cellule et l’assemblage final sont chinois, mais le contenu local reste inférieur à 60 % selon plusieurs analyses industrielles.
Comac travaille en parallèle sur un moteur national, le CJ-1000A, développé par AECC. Les essais en vol ont débuté, mais aucune certification n’est annoncée à court terme. Sans motorisation autonome, la Chine reste dépendante de fournisseurs que Washington peut couper d’un trait de plume, comme l’ont montré les sanctions sur Huawei.
| Appareil | Constructeur | Sièges (config. typique) | Rayon d’action (km) | Motorisation |
|---|---|---|---|---|
| C919 | Comac (Chine) | 168 | 4 075 | CFM LEAP-1C |
| A320neo | Airbus | 180 | 6 300 | CFM LEAP-1A / PW1100G |
| 737 MAX 8 | Boeing | 178 | 6 570 | CFM LEAP-1B |
Données constructeurs, configuration standard
Sur le papier, le C919 joue dans la même cour. En pratique, il accuse un retard de rayon d’action de 35 à 40 % et ne propose qu’une seule option moteur, là où Airbus offre le choix entre CFM et Pratt & Whitney. La personnalisation client reste limitée.
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Un carnet de commandes captif
Comac affiche plus de 1 200 commandes fermes et options pour le C919. Un chiffre impressionnant, mais largement composé de compagnies chinoises détenues par l’État ou proches du pouvoir : China Eastern, Air China, China Southern, Hainan Airlines. Aucune grande compagnie occidentale n’a signé, ni même exprimé publiquement son intérêt.
La raison tient autant à la réglementation qu’à la maturité du produit. Sans certification FAA ni EASA, le C919 ne peut desservir l’Europe ni les États-Unis. Les opérateurs asiatiques et africains qui exploitent des flottes mixtes hésitent à introduire un type d’appareil incompatible avec leurs routes long-courriers via Francfort, Paris ou New York.
Le vol vers Oulan-Bator ouvre une brèche : la Mongolie accepte la certification CAAC, et plusieurs pays d’Asie centrale pourraient suivre. Mais le gros du marché mondial, celui des hubs intercontinentaux et des compagnies low-cost européennes ou américaines, reste fermé.
Airbus et Boeing surveillent de près
À Toulouse comme à Seattle, on suit l’avancée du C919 sans panique immédiate, mais avec attention. Le marché chinois représente 20 % des livraisons mondiales d’avions de ligne. Si Pékin impose progressivement le C919 aux compagnies domestiques au détriment des 737 et A320, Airbus et Boeing perdent un débouché critique.
Le précédent automobile parle de lui-même : en une décennie, les marques chinoises ont pris 60 % du marché local des véhicules électriques, réduisant la part des groupes occidentaux à portion congrue. L’aéronautique offre des barrières à l’entrée bien plus hautes, sécurité, certification, maintenance —, mais la dynamique pourrait être similaire sur le long terme.
Airbus a réagi en renforçant sa chaîne d’assemblage à Tianjin, qui produit des A320 pour le marché chinois. Boeing, affaibli par les déboires du 737 MAX, tente de relancer la confiance avec des livraisons reprises en 2023. Les deux géants savent qu’un retrait partiel de Chine fragiliserait leurs économies d’échelle et leur capacité à financer les prochaines générations d’appareils.
Le pari du temps long
Comac ne cache pas son calendrier. Le constructeur mise sur une montée en cadence progressive : quelques dizaines d’appareils livrés par an dans un premier temps, puis une centaine à l’horizon 2030, selon les objectifs affichés en interne. Pendant ce temps, l’entreprise travaille sur le CR929, un long-courrier développé en partenariat avec le russe UAC, qui vise les 777 et A350.
Le modèle chinois privilégie la patience et l’investissement public massif. Comac ne subit pas la pression trimestrielle des actionnaires : ses pertes sont absorbées par l’État, qui considère l’aéronautique comme un secteur stratégique au même titre que les semi-conducteurs ou l’IA. Cette logique permet d’encaisser des années de pertes et de retards sans remettre en cause le projet.
Pour les compagnies, le calcul est différent. Un A320neo ou un 737 MAX garantit une revente facile, une maintenance mondiale, une compatibilité avec tous les aéroports. Le C919 offre un prix d’achat inférieur, estimé entre 15 et 20 % de moins selon des analystes du secteur —, mais une incertitude sur la valeur résiduelle et la disponibilité des pièces détachées hors de Chine.
Une filière aéronautique française encore dominante, mais vigilante
Safran, Thales, Dassault Aviation : les industriels français gardent une longueur d’avance sur les systèmes critiques. Mais tous savent que la Chine joue la substitution progressive. Pékin finance des programmes de R&D pour remplacer chaque équipement occidental par une version chinoise dès que possible.
Le LEAP-1C restera probablement le moteur du C919 jusqu’à la fin des années 2020, faute d’alternative crédible. Mais dès que le CJ-1000A obtiendra sa certification, Comac basculera. Les équipementiers occidentaux le savent : leur fenêtre pour amortir les investissements sur le marché chinois se referme.
La France, via son industrie aéronautique, reste l’un des rares pays à maintenir une position forte face à la Chine dans un secteur technologique de pointe. L’enjeu pour Airbus, Safran et leurs partenaires consiste à préserver cet avantage tout en continuant de vendre en Chine, un équilibre de plus en plus difficile à tenir.
C919 à l'international : les faits clés
- Le C919 a effectué son premier vol commercial international le 12 août entre Pékin et Oulan-Bator
- Plus de 1 200 commandes enregistrées, presque toutes auprès de compagnies chinoises d'État
- Motorisation CFM LEAP-1C occidentale : pas encore de moteur chinois certifié
- Aucune certification FAA ni EASA obtenue à ce stade, seulement la CAAC chinoise
- Rayon d'action inférieur de 35 % aux A320neo et 737 MAX sur configuration standard
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