La Chine vient de franchir un cap symbolique et industriel : son avion de ligne C919 est désormais certifié pour voler dans l’espace aérien européen par l’EASA.
Le 12 août 2026, l’Agence européenne de la sécurité aérienne (EASA) a délivré sa validation de type au C919, l’avion commercial moyen-courrier développé par COMAC (Commercial Aircraft Corporation of China). C’est la première fois qu’un appareil chinois de cette catégorie obtient le feu vert des régulateurs occidentaux pour opérer sur le territoire européen. L’annonce marque un tournant dans la stratégie d’exportation de Pékin, qui ambitionne de casser le duopole Airbus-Boeing sur le segment des 150-200 sièges.
Jusqu’ici, le C919 n’avait décroché que la certification chinoise (CAAC), obtenue en septembre 2022. Il vole commercialement en Chine depuis mai 2023 avec China Eastern Airlines, qui exploite aujourd’hui dix exemplaires sur des liaisons domestiques. La validation EASA ouvre théoriquement la porte aux marchés européens et à une partie de l’Afrique et du Moyen-Orient, où la norme européenne fait référence.
Un processus de certification qui a duré trois ans
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COMAC a déposé sa demande de validation auprès de l’EASA en juin 2023, juste après les premiers vols commerciaux. L’agence européenne a mené ses propres essais en vol à Shanghai et Toulouse entre mars et novembre 2025, incluant des tests de performances moteur, de comportement par vent de travers et de systèmes de bord. Selon les documents techniques publiés par l’EASA [1], plus de 200 heures de vol ont été nécessaires pour valider la conformité du C919 aux normes CS-25 (certification de navigabilité des avions de transport de catégorie transport).
Plusieurs ajustements ont été exigés par les ingénieurs européens, notamment sur les logiciels de commandes de vol et les procédures d’urgence en cas de panne moteur. COMAC a aussi dû fournir une documentation technique complète en anglais, un exercice inédit pour l’avionneur chinois. Le constructeur a investi près de 800 millions de dollars dans cette mise en conformité, selon des estimations de la banque d’affaires chinoise CICC.
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La certification américaine (FAA), elle, reste en suspens. Washington a gelé le dossier en mars 2025 pour des raisons qu’il qualifie de “sécurité nationale”, sans donner de calendrier de reprise. Le C919 ne pourra donc pas desservir les États-Unis ni le Canada dans l’immédiat.
Un avion encore très dépendant des technologies occidentales
Paradoxe industriel : le C919 est un appareil chinois assemblé en Chine, mais ses composants critiques viennent en grande partie d’Europe et des États-Unis. Les moteurs LEAP-1C sont fournis par CFM International (coentreprise Safran-GE Aerospace). Les commandes de vol électriques portent la signature de Honeywell et Rockwell Collins. Les trains d’atterrissage sortent des usines de Liebherr en Allemagne. Même les sièges passagers sont fournis par le français Stelia Aerospace.
Cette dépendance reste le talon d’Achille de COMAC. Pékin travaille depuis 2020 sur un moteur 100 % chinois, le CJ-1000A développé par AECC (Aero Engine Corporation of China), mais les essais en vol n’ont démarré qu’en janvier 2026 et la certification n’est pas attendue avant 2029. En attendant, chaque C919 exporté dépend de la bonne volonté de Washington et Paris pour les pièces détachées et le support technique.
Cette réalité n’a pas échappé aux analystes. “La certification EASA est un coup médiatique pour la Chine, mais elle ne change pas la donne industrielle à court terme”, estime un rapport de Cirium publié en juillet 2026 [1]. “COMAC reste un assembleur, pas encore un constructeur intégré.”
| Équipement | Fournisseur | Pays |
|---|---|---|
| Moteurs LEAP-1C | CFM International (Safran/GE) | France/États-Unis |
| Commandes de vol | Honeywell / Rockwell Collins | États-Unis |
| Trains d’atterrissage | Liebherr-Aerospace | Allemagne |
| Systèmes électriques | Hamilton Sundstrand (RTX) | États-Unis |
| Sièges passagers | Stelia Aerospace | France |
| Freins carbone | Safran Landing Systems | France |
Source : Cirium, juillet 2026
Enjeux industriels et géopolitiques du C919
Un carnet de commandes encore modeste, mais des ambitions XXL
COMAC revendique plus de 1 200 commandes et engagements pour le C919, dont l’écrasante majorité provient de compagnies chinoises ou de sociétés de leasing contrôlées par l’État. Seules trois compagnies étrangères figurent au catalogue : la kazakhe Air Astana (cinq appareils), la singapourienne Scoot (intention d’achat pour 50 exemplaires annoncée en avril 2026) et la thaïlandaise Thai AirAsia, qui étudie une commande ferme depuis février.
La certification EASA pourrait débloquer de nouveaux marchés. Plusieurs compagnies européennes low-cost auraient manifesté un intérêt exploratoire, selon des sources industrielles citées par Reuters en août 2026. Le prix catalogue du C919 est affiché autour de 99 millions de dollars, contre 110 millions pour un A320neo et 120 millions pour un 737 MAX. Un écart de 10 à 20 % qui pourrait séduire les transporteurs à faible marge, surtout si Pékin propose des financements bonifiés via ses banques d’État.
Mais la bataille ne se joue pas seulement sur le prix. La fiabilité opérationnelle, le réseau de maintenance et la disponibilité des pièces détachées restent des critères décisifs. Or COMAC n’a pas encore installé de centres de maintenance en Europe, ni noué de partenariats de support technique hors d’Asie. “Un compagnie européenne qui achète un C919 aujourd’hui prend un pari logistique”, résume un analyste de Vertical Research Partners contacté par le Financial Times en juillet.
Airbus et Boeing ne commentent pas publiquement l’arrivée du C919, mais les deux géants ont accéléré leurs programmes de développement. Airbus prépare une version améliorée de l’A320neo avec des gains de consommation supplémentaires attendus pour 2028. Boeing, de son côté, multiplie les gestes commerciaux en Asie-Pacifique : la compagnie saoudienne flyadeal a commandé 12 appareils 737 MAX supplémentaires en juin 2026, portant sa flotte à 78 exemplaires.
La question n’est plus de savoir si le C919 va percer, mais à quelle vitesse et sur quels marchés. La certification européenne donne à Pékin un atout politique et commercial. Reste à prouver que l’avion chinois peut tenir la distance face à des concurrents qui dominent le ciel depuis cinquante ans.
C919 et certification EASA : les faits clés
- Le C919 obtient la certification EASA le 12 août 2026, une première pour un avion de ligne chinois
- COMAC a investi près de 800 millions de dollars pour la mise en conformité européenne
- Les moteurs LEAP-1C et la plupart des équipements critiques restent occidentaux
- Plus de 1 200 commandes annoncées, dont trois compagnies étrangères seulement
- La certification américaine (FAA) reste gelée depuis mars 2025
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