Airbus réduit de 7 % son estimation de la demande mondiale d’avions commerciaux pour les vingt prochaines années, désormais établie à 39 100 appareils.
L’avionneur européen a publié le 12 juillet sa nouvelle prévision de marché pour la période 2025-2044. Airbus anticipe désormais 39 100 livraisons d’avions commerciaux, contre 42 000 dans sa projection de l’année précédente. Cette révision à la baisse de 2 900 unités intervient dans un contexte de tensions géopolitiques accrues et de contraintes persistantes dans la chaîne d’approvisionnement aéronautique.
Boeing, de son côté, maintient une prévision nettement plus optimiste. Le constructeur américain table sur 44 000 livraisons sur la même période, soit 4 900 appareils de plus qu’Airbus. Cet écart de 12,5 % entre les deux géants traduit des visions divergentes sur l’évolution du trafic aérien mondial.
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La flotte mondiale doublera malgré les incertitudes
Les deux avionneurs s’accordent néanmoins sur une tendance de fond : la flotte commerciale mondiale devrait doubler d’ici 2044. Airbus prévoit que le nombre d’appareils en service passera de 23 000 à 46 000 unités. Boeing anticipe une croissance légèrement supérieure, à 50 000 appareils.
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Cette expansion repose sur la hausse continue du trafic passagers, estimée à 3,7 % par an en moyenne sur vingt ans selon Airbus. Les marchés asiatiques, et notamment la Chine, demeurent les moteurs principaux de cette croissance. L’avionneur européen table sur une progression annuelle du trafic de 5,3 % dans la région Asie-Pacifique, contre 2,8 % en Amérique du Nord et 3,1 % en Europe.
| Constructeur | Nombre d’appareils | Évolution vs 2024 |
|---|---|---|
| Airbus | 39 100 | -7 % |
| Boeing | 44 000 | Stable |
| Écart | 4 900 | 12,5 % |
Airbus mise sur l’étroitcorps, Boeing sur le long-courrier
La répartition par segment d’appareils révèle des stratégies distinctes. Airbus concentre 70 % de sa prévision sur les monocouloirs, segment dominé par la famille A320neo. L’avionneur table sur 27 370 livraisons d’appareils de 100 à 240 sièges, contre 11 730 pour les gros-porteurs et long-courriers.
Boeing affiche une répartition plus équilibrée. Le constructeur américain prévoit 33 500 livraisons de monocouloirs (76 % du total) et 10 500 gros-porteurs. Cette différence reflète des paris opposés sur l’évolution des modèles de trafic : Airbus privilégie les liaisons point à point, Boeing continue de miser sur les hubs et les liaisons intercontinentales directes.
Sur le segment des très gros porteurs, plus de 400 sièges —, Airbus ne prévoit que 60 livraisons d’A380 sur vingt ans. Le programme est arrêté depuis 2021, et seuls quelques appareils en attente de livraison subsistent. Boeing ne produit plus de 747 depuis 2023.
Pourquoi Airbus révise ses prévisions à la baisse
Les tensions sino-américaines pèsent sur les prévisions
La révision à la baisse d’Airbus intègre plusieurs facteurs de risque. Les tensions commerciales entre les États-Unis et la Chine freinent les commandes chinoises d’appareils occidentaux. Pékin développe son propre avionneur, Comac, dont le C919 concurrence directement l’A320 et le 737 MAX sur le marché domestique chinois.
Les perturbations dans la chaîne d’approvisionnement limitent aussi la capacité de production. Airbus a dû réduire ses cadences sur l’A320 à Toulouse en raison de retards de livraison de moteurs CFM International et Pratt & Whitney. L’avionneur prévoit un retour à 75 appareils par mois seulement fin 2027, contre un objectif initial de 2025.
Boeing fait face à des contraintes similaires, aggravées par les retards du 777X. L’appareil, initialement prévu pour 2020, n’entrera en service commercial qu’en 2025 au plus tôt. Les déboires du 737 MAX entre 2019 et 2021 ont également laissé des traces dans les carnets de commandes.
La décarbonation redistribue les cartes
Les deux constructeurs intègrent désormais la transition énergétique dans leurs prévisions. Airbus table sur une accélération du renouvellement des flottes au profit d’appareils moins gourmands en carburant. L’A320neo et l’A350 consomment respectivement 15 % et 25 % de moins que leurs prédécesseurs.
L’avionneur européen mise aussi sur les carburants d’aviation durables (SAF), qui pourraient représenter 30 % du mix énergétique du secteur d’ici 2044. Cette trajectoire reste conditionnée à la montée en puissance de la production de SAF, aujourd’hui limitée à moins de 1 % de la consommation mondiale de kérosène.
Boeing affiche une approche plus prudente. Le constructeur américain considère que les SAF resteront une solution de transition, et que l’hydrogène ne deviendra viable sur les moyen-courriers qu’après 2045. Cette divergence explique en partie l’écart entre les prévisions : Airbus parie sur un renouvellement plus rapide des flottes, tandis que Boeing anticipe une prolongation de la durée de vie des appareils existants.
| Segment | Airbus | Boeing |
|---|---|---|
| Monocouloirs (100-240 sièges) | 27 370 (70 %) | 33 500 (76 %) |
| Gros-porteurs (240-400 sièges) | 11 730 (30 %) | 10 500 (24 %) |
| Très gros porteurs (>400 sièges) | 60 | 0 |
Les vingt prochaines années dessineront un paysage aéronautique sous tension. L’écart entre Airbus et Boeing reflète moins une guerre de chiffres qu’une incertitude partagée sur la vitesse de reprise post-Covid, la capacité de Comac à s’imposer hors de Chine, et l’impact réel des politiques climatiques sur le renouvellement des flottes. Une chose reste acquise : les deux géants devront accélérer leurs cadences pour répondre à la demande, même revue à la baisse.
Prévisions Airbus-Boeing 2025-2044 : les écarts
- Airbus ramène sa prévision à 39 100 livraisons sur 20 ans, contre 42 000 en 2024
- Boeing maintient 44 000 appareils, soit 4 900 de plus qu'Airbus
- La flotte mondiale doublera d'ici 2044, passant de 23 000 à 46 000 unités
- Les monocouloirs représentent 70 % des prévisions Airbus, 76 % chez Boeing
- L'A380 ne totalise que 60 livraisons prévues, le 747 n'est plus produit
- Les tensions sino-américaines et les retards moteurs pèsent sur les cadences
